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简介

航空旅客运输是指承运人(一般指航空公司)使用航空器运送旅客的一种运输方式,包括国内旅客运输和国际旅客运输。

概述

飞机的分类

  1. 1按用途分类:对于常见的有人驾驶固定翼飞机,根据用途可以分为民用飞机、军用飞机和研究机。民用飞机可以分为旅客机、货机、通用飞机等类型。所谓通用飞机是指从事通用航空活动的飞机,而通用航空是指除军事、警务、海关缉私飞行和公共运输飞行以外的航空活动,包括从事工业、农业、林业、渔业、矿业、建筑业的作业飞行和医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、遥感测绘、教育训练、文化体育、旅游观光等方面的飞行活动。
  2. 2按构造形式分类:按不同的机翼、机身、尾翼、动力装置、起落架装置又分为若干形式。民用运输机多采用后掠下单翼、单机身、单垂尾(高或低平尾)、前三点式起落架,涡桨或涡轮发动机吊装于机翼下或尾部。
  3. 3根据空中交通管制要求,在最大允许着陆重量下,根据仪表进近程序规定的进近速度将航空器分为A、B、C、D、E五类,该速度是着陆形态下失速速度的1.3倍,其分类依据如下:A 类进近速度小于 169km/h,B 类介于 169km/h 和 224km/h 之间(不含 224km/h),C 类介于 224km/h 和 261km/h 之间(不含 261km/h),D 类介于 261km/h 和 307km/h 之间(不含307km/h)E 类介于 307km/h 到 398km/h 之间。

飞机的结构

推进系统: 包括动力装置 ( 发动机及其附属设备 ) 以及燃料。其主要功能是产生推动飞机前进的推力 ( 或拉力 ) ;
操纵系统: 其主要功能是形成与传递操纵指令,控制飞机的方向舵及其它机构,使飞机按预定航线飞行;
机体: 我们所看见的飞机整个外部都属于机体部分,包括机翼、机身及尾翼等。 机翼用来产生升力;同时机翼和机身中可以装载燃油以及各种机载设备,并将其它系统或装置连接成一个整体,形成一个飞行稳定、易于操纵的气动外形;
起落装置: 包括飞机的起落架和相关的收放系统,其主要功能是飞机在地面停放、滑行以及飞机的起飞降落时支撑整个飞机,同时还能吸收飞机着陆和滑行时的撞击能量并操纵滑行方向。
机载设备: 是指飞机所载有的各种附属设备,包括飞行仪表、导航通讯设备、环境控制、生命保障、能源供给等设备以及武器与火控系统 ( 对军用飞机而言 ) 或客舱生活服务设施 ( 对民用飞机而言 ) 。
从飞机的外面看,我们只能看见机体和起落装置这两部分。下面我们着重来看一看机体的结构。由于机体是整个飞机的外壳,气流的作用力直接作用在机体上,而且机体连接着飞机的各个组成部分,因此它所承受的外力很大 ( 尤其是飞机的飞行速度很高时 ) ,这就要求机体的结构不但要轻,而且要有相当高的强度。所以飞机的机体除了采用强度很高的金属材料外,其结构是一种中空的梁架结构 ( 有一点类似于老式房顶的结构 ) ,这种结构既能保证飞机有足够的强度,又能减轻飞机的重量,而且机翼中间还可以装载燃油等物品。
有些飞机的机翼和机身是一体的 ( 术语称为翼身融合技术 ) ,整个飞机就象一个大的飞翼 ( 如美国的 B-2 隐形轰炸机 ) 。飞机的尾翼一般包括水平尾翼 ( 简称平尾 ) 和垂直尾翼 ( 简称立尾 ) 。平尾中的固定部分称为水平安定面,可偏转的部分称为升降舵 ( 操纵它可以控制飞机的升降,所以叫升降舵 ) ;立尾中的固定部分称为垂直安定面,可偏转的部分称为方向舵 ( 操纵它可以控制飞机飞行的方向,所以叫方向舵 ) 。安定面的作用是使飞机的飞行平稳 ( 术语叫静稳定性 ) 。有些飞机没有水平尾翼;有些飞机则把水平尾翼放在了机翼的前面,叫做鸭翼。

飞机的主要组成部分及其功用

飞机的主要组成部分及其功用
自从世界上出现飞机以来,飞机的结构形式虽然在不断改进,飞机类型不断增多,但到目前为止,除了极少数特殊形式的飞机之外,大多数飞机都是由下面五个主要部分组成,即:机翼、机身、尾翼、起落装置和动力装置。它们各有其独特的功用。
(一)机翼
机翼的主要功用是产生升力,以支持飞机在空中飞行;也起一定的稳定和操纵作用。在机翼上一般安装有付翼和襟翼。操纵付翼可使飞机滚转;放下襟翼能使机翼升力增大。另外,机翼上还可安装发动机、起落架和油箱等。机翼有各种形状,数目也有不同。历史上指曾浒过双翼机,甚至还出现过多翼机。但现代飞机一般都是单翼机。
(二)机身
机身的主要功用是装载乘员、旅客、武器、货物和各种设备;还可将飞机的其它部件如尾翼、机翼及发动机等连接成一个整体。
(三)尾翼
尾翼包括水平尾翼和垂直尾翼。水平尾翼由固定的水平定面和可动的升降舵组成。垂直尾翼则包括固定的垂直安定面和可动的方向舵。尾翼的主要功用是用来操纵飞机俯仰和偏转,并保证飞机能平稳地飞行。
(四)起落装置
起落装置是用来支持飞机并使它能在地面和水平面起落和停放。陆上飞机的起落装置,大都由减震支柱和机轮等组成。它是用于起飞、着陆滑跑,地面滑行和停放时支撑飞机。
(五)动力装置
动力装置主要用来产生拉力或推力,使飞机前进。其次还可以为飞机上的用电设备提供电源,为空调设备等用气设备提供气源。
现代飞机的动力装置,应用较广泛的有四种:一是航空活塞式发动机加螺旋桨推进器;二是涡轮喷气发动机;三是涡轮螺旋桨发动机;四是涡轮风扇发动机。随着航空技术的发展,火箭发动机、冲压发动机、原子能航空发动机等,也将会逐渐被采用。动力装置除发动机外,还包括一系列保证发动机正常工作的系统,如燃油供应系统等。
飞机除了上述五个主要部分之外,根据飞行操纵和执行任务的需要,还装有各种仪表、通讯设备、领航设备、安全设备和其它设备等。
二、操纵飞机的基本方法
飞行员操纵驾驶盘(或驾驶杆)、脚蹬板,使升降舵、付翼和方向舵偏转,能使飞机向各个方向转动。
例如后拉驾驶盘,升降舵上偏,机头上仰;前推驾驶盘,则升降舵下偏,机头下俯。向左压驾驶盘,左边付翼上偏,右边付翼下偏,飞机向左滚转;反之,向右压驾驶盘右付翼上偏,左付翼下偏,飞机向右滚转。向前蹬左脚蹬板(即蹬左舵),方向舵左偏,机头向偏转;反之,向前蹬右脚蹬板(即蹬右舵),方向舵右偏,机头向右偏转。
三、机翼的形状
机翼的形状主要是指机翼的平面形状、切面形状、扭转角和左右半翼的倾斜度。而机翼的空气动力性能,主要取决于机翼的切面形状和平面形状。因此,下面分别介绍机翼的切面形和平面形。
(一)机翼的切面形(简称翼型)
(二)机翼的平面形
仰视在蓝天飞行的飞机时,所看到的体现飞机特征的机翼样子就叫机翼的平面形状。机翼的平面形状是决定飞机性能的重要因素。
早期的飞机,机翼平面形大都做成矩形。矩形机翼制造简单,但阻力较大,因此一般用于旧式飞机和现代的小型飞机。为了适应提高飞行速度的需要, 解决阻力与飞行速度之间的矛盾 ,后来又制造出了梯形翼和椭园翼。椭园翼的阻力(诱导阻力)最小,但因制造复杂,未被广泛采用。梯形翼的阻力也较小,制造也简单,因而是目前活塞式发动机飞机用的最多的一种机翼。随着喷气式飞机的出现,飞行速度在接近或超过音速时,要产生新的阻力(波阻),为减小波阻,提高飞行速度,适应高速飞行,相继出现了后掠翼、三角翼、S形前缘翼、双三角翼,变后掠翼等机翼,并获得广泛应用。
目前,高亚音速客机之所以广泛采用后掠翼,就是为了提高机翼的临界M数,避免在重要飞行状态下产生更大的波阻,从而提高飞机的性能。
各种不同平面形状的机翼,其升、阻力之所以有差异,与机翼平面形状的各种参数有关。机翼平面形状的参数有:展弦比、尖削比、后掠角。

飞行性能

在对飞机进行介绍时,我们常常会听到或看到诸如“活动半径”、“爬升率”、“巡航速度”这样的名词,这些都是用来衡量飞机飞行性能的术语。简单地说,飞行性能主要是看飞机能飞多快、能飞多高、能飞多远以及飞机做一些机动飞行(如筋斗、盘旋、战斗转弯等)和起飞着陆的能力。
速度性能
最大平飞速度:是指飞机在一定的高度上作水平飞行时,发动机以最大推力工作所能达到的最大飞行速度,通常简称为最大速度。这是衡量飞机性能的一个重要指标。
最小平飞速度:是指飞机在一定的飞行高度上维持飞机定常水平飞行的最小速度。飞机的最小平飞速度越小,它的起飞、着陆和盘旋性能就越好。
巡航速度:是指发动机在每公里消耗燃油最少的情况下飞机的飞行速度。这个速度一般为飞机最大平飞速度的 70% ~ 80% ,巡航速度状态的飞行最经济而且飞机的航程最大。这是衡量远程轰炸机和运输机性能的一个重要指标。
当飞机以最大平飞速度飞行时,此时发动机的油门开到最大,若飞行时间太长就会导致发动机的损坏,而且消耗的燃油太多,所以一般只是在战斗中使用,而飞机作长途飞行时都是使用巡航速度。
高度性能
最大爬升率:是指飞机在单位时间内所能上升的最大高度。爬升率的大小主要取决与发动机推力的大小。当歼击机的最大爬升率较高时,就可以在战斗中迅速提升到有利的高度,对敌机实施攻击,因此最大爬升率是衡量歼击机性能的重要指标之一。
理论升限:是指飞机能进行平飞的最大飞行高度,此时爬升率为零。由于达到这一高度所需的时间为无穷大,故称为理论升限。
实用升限:是指飞机在爬升率为 5m/s 时所对应的飞行高度。升限对于轰炸机和侦察机来说有相当重要的意义,飞得越高就越安全。
飞行距离
航程:是指飞机在不加油的情况下所能达到的最远水平飞行距离,发动机的耗油率是决定飞机航程的主要因素。在一定的装载条件下,飞机的航程越大,经济性就越好(对民用飞机),作战性能就更优越(对军用飞机)。
活动半径:对军用飞机也叫作战半径,是指飞机由机场起飞,到达某一空中位置,并完成一定任务(如空战、投弹等)后返回原机场所能达到的最远单程距离。飞机的活动半径略小于其航程的一半,这一指标直接构成了歼击机的战斗性能。
续航时间:是指飞机耗尽其可用燃料所能持续飞行的时间。这一性能指标对于海上巡逻机和反潜机十分重要,飞得越久就意味着能更好地完成巡逻和搜索任务。
飞机起飞着陆的性能优劣主要是看飞机在起飞和着陆时滑跑距离的长短,距离越短则性能优越。

飞机的平衡

飞机的平衡,是指作用于飞机的各力之和为零,各力对重心所构成的各力矩之和也为零。飞机处于平衡状态时,飞行速度的大小和方向都保持不变,也不绕重心转动。反之,飞机处于不平衡状态时,飞行速度的大小和方向将发生变化,并绕重心转动。
飞机能否自动保持平衡状态,是安定性的问题;如何改变其原有的平衡状态,则是操纵性的问题。所以,研究飞机的平衡,是分析飞机安定性和操纵性的基础。
飞机的平衡包括“作用力平衡”和“力矩平衡两个方面。飞行中,飞机重心移动速度的变化,直接和作用于飞机的各力是否平衡腾;飞机绕重心转动的角速度的变化,则直接和作用于飞机的各力矩是否平衡有关。
为研究问题方便,一般相对于飞机的三个轴来研究飞机力矩的平衡:
相对横轴 —— 俯仰平衡;
相对立轴 —— 方向平衡;
相对纵轴 —— 横侧平衡。
下面分别从这三方面着手,来阐明飞机力矩平衡的客观原理、影响力矩平衡的因素以及保持平衡的方法。
一、飞机的俯仰平衡
飞机的俯仰平衡,是指作用于飞机的各俯仰力矩之和为零,飞机取得俯仰平衡后,不绕横轴转动,迎角保持不变。
(一)飞机俯仰平衡的取得
作用于飞机的俯仰力矩很多,主要有:机翼力矩、水平尾翼力矩及拉力力矩。
机翼力矩就是机翼升力对飞机重心所构成的俯仰力矩。对同一架飞机、当其在一定高度上、以一定的速度飞行时,机翼力矩的大小只取决于升力系数和压力中心至重心的距离。而升力系数的大小和压力中心的位置又都是随机翼迎角的改变而变化的。所以,机翼力矩的大小,最终只取决于飞机重心位置的前后和迎角的大小。一般情况,机翼力矩是下俯力矩。当重心后移较多而迎角又很大时,压力中心可能移至重心之前,机翼力矩变成上仰力矩。
水平尾翼力矩是水平尾翼升力对飞机重心所形成的俯仰力矩。水平尾翼升力系数主要取决于水平尾翼迎角和升降舵偏转角。水平尾翼迎角又取决于机翼迎角、气流流过机翼后的下洗角以及水平尾翼的安装角。升降舵上偏或下偏,能改变水平尾翼的切面形状,从而引起水平尾翼升力系数的变化。流向水平尾翼的气流速度。由于机身机翼的阻滞、螺旋桨滑流等影响,流向水平尾翼的气流速度往往与飞机的飞行速度是不相同的,可能大也可能小,这与机型和飞行状态有关。水平尾翼升力着力点到飞机重心的距离。迎角改变,水平尾翼升力着力点也要改变,但其改变量同距离比较起来,却很微小,一般可以认为不变。
由上知,对同一架飞机、在一定高度上飞行,若平尾安装角不变,而下洗角又取决于机翼迎角的大小。所以,飞行中影响水平尾翼力矩变化的主要因素,是机翼迎角、升降舵偏转角和流向水平尾翼的气流速度。在一般飞行情况下,水平尾翼产生负升力,故水平尾翼力矩是上仰力矩。机翼迎角很大时,也可能会形成下俯力矩。
拉力力矩是螺旋桨的拉力或喷气发动机的推力,其作用线若不通过飞机重心,也就会形成围绕重心的俯仰力矩,这叫拉力或推力力矩。
对同一架飞机来说,拉力或推力所形成的俯仰力矩,其大小主要受油门位置的影响。增大油门,拉力或推力增大,俯仰力矩增大。
飞机取得俯仰平衡,必须是作用于飞机的上仰力矩之和等于下俯力矩之和,即作用于飞机的各俯仰力矩之和为零。
(二)影响俯仰平衡的因素
影响俯仰平衡的因素很多,主要有:加减油门,收放襟翼、收放起落架和重心变化。下面分别介绍之:
加减油门对俯仰平衡的影响
加减油门会改变拉力或推力的大小,从而改变拉力力矩或推力力矩的大小,影响飞机的俯仰平衡。需要指出的是,加减油门后,飞机是上仰还是下俯,不能单看拉力力矩或推力力矩对俯仰平衡的影响,需要综合考虑加减油门所引起的机翼、水平尾翼等力矩的变化。
收放襟翼对俯仰平衡的影响
收放襟翼会引起飞机升力和俯仰力矩的改变,从而影响俯仰平衡。比如,放下襟翼,一方面因机翼升力和压力中心后移,飞机的下俯力矩增大,力图使机头下俯。另一方面由于通过机翼的气流下洗角增大,水平尾翼的负迎角增大,负升力增大,飞机上仰力矩增大,力图使机头上仰。放襟后,究竟是下俯力矩大还是上仰力矩大、这与襟翼的类型、放下的角度以及水平尾翼位置的高低、面积的大小等特点有关。
放下襟翼后,机头是上仰还是下俯,因然要看上仰力矩和下俯力矩谁大谁小,而且还要看升力最终是增还是减。放下襟翼后,如果上仰力矩增大,迎角因之增加,升力更为增大。此时,飞机自然转入向上的曲线飞行而使机头上仰。但如果放下襟翼后使下俯力矩增大,迎角因之减小,这就可能出现两种可能情况。一种是迎角减小得较多,升力反而降低,飞机就转入向下的曲线飞行而使机头下俯。一种是迎角减小得不多,升力因放襟翼而仍然增大,飞机仍将转入向上的曲线飞行而使机头上仰。
为减轻放襟翼对飞机的上述影响,各型飞机对放襟翼时的速度和放下角度都有一定的规定。
收襟翼,升力减小,飞机会转入向下的曲线飞行而使机头下俯。
收放起落架对俯仰平衡的影响
收放起落架,会引起飞机重心位置的前后移动,飞机将产生附加的俯仰力矩。比如,放下起落架,如果重心前移,飞机将产生附加的下俯力矩;反之,重心后移,产生附加的上仰力矩。此外,起落架放下后,机轮和减震支柱上还会产生阻力,这个阻力对重心形成下俯力矩。上述力矩都将影响飞机的俯仰平衡。收放起落架,飞机到底是上仰还下俯,就需综合考虑上述力矩的影响。
重心位置变化对俯仰平衡的影响
飞行中,人员、货物的移动,燃料的消耗等都可能会引起飞机重心位置的前后变动。重心位置的改变势必引起各俯仰力矩的改变,其主要是影响到机翼力矩的改变。所以,重心前移,下俯力矩增大;反之,重心后移,上仰力矩增大。
(三)保持俯仰平衡的方法
如上所述,飞行中,影响飞机俯仰平衡的因素是经常存在的。为了保持飞机的俯仰平衡。飞行员可前后移动驾驶盘偏转升降舵或使用调整片(调整片工作原理第四节再述)偏转升降舵,产生操纵力矩,来保持力矩的平衡。
二、飞机的方向平衡
飞机取得方向平衡后,不绕立轴转动,侧滑角不变或没有侧滑角。
作用于飞机的偏转力矩,主要有两翼阻力对重心形成的力矩;垂直尾翼侧力对重心形成的力矩;双发或多发动机的拉力对重心形成的力矩。
垂直尾翼上侧力,可能因飞机的侧滑、螺旋桨滑流的扭转以及偏转方向舵等产生。
飞机取得方向平衡,必须是作用于飞机的左偏力矩之和等于右偏力矩之和,即作用于飞机的各偏转力矩之和为零。
下列因素将影响飞机的方向平衡:
一边机翼变形(或两边机翼形状不一致),左、右两翼阻力不等;
多发动机飞机,左、右两边发动机工作状态不同,或者一边发动机停车,从而产生不对称拉力;
螺旋桨发动机,油门改变,螺旋桨滑流引起的垂直尾翼力矩随之改变。
飞机的方向平衡受到破坏时,最有效的克服方法就是适当地蹬舵或使用方向舵调整片,利用偏转方向舵产生的方向操纵力矩来平衡使机头偏转的力矩,从而保持飞机的方向平衡。
三、飞机的横侧平衡
飞机的横侧平衡,是指作用于飞机的各滚转力矩之和为零。飞机取得横侧平衡后,不绕纵轴滚转,坡度不变或没有坡度。
作用于飞机的滚转力矩,主要有两翼升力对重心形成的力矩;螺旋桨旋转时的反作用力矩。
要使飞机获得横侧平衡,必须使飞机的左滚力矩之和等于右滚力矩之和,即作用于飞机的各滚转力矩之和为零。
下列因素将影响飞机的横侧平衡:
一边机翼变(或两边机翼形状不一致),两翼升力不等;
螺旋桨发动机,油门改变,螺旋桨反作用力矩随之改变;
重心左右移动(如两翼的油箱,耗油量不均),两翼升力作用点至重心的力臂改变,形成附加滚转力矩。
飞机的横侧平衡受到破坏时,飞行员保持平衡最有效的方法就是适当转动驾驶盘或作用副翼调整片,利用偏转副翼产生的横侧操纵力矩来平衡使飞机滚转的力矩,以保持飞机的横侧平衡。
飞机的方向平衡和横侧平衡是相互联系,相互领带的,方向平衡受到破坏,如不修正就会引起横侧平衡的破坏。反之,如果失去横侧平衡,方向平衡也就保持不住。飞机的方向平衡和横侧平衡合起来叫飞机的侧向平衡。
研究飞机的平衡,是分析飞机安定性和操纵性的基础

机场密度

截至2017年,我国民航运输机场数量达到229个,通用机场310个。和我国人口密度分界线类似,中国的机场密度分界线以迪庆香格里拉-漠河古莲两座机场连线,东南方向机场奇多,西北则主要因为青藏高原、塔克拉玛干沙漠以及内蒙古境内的巴丹吉林等沙漠,机场数量较少。仅天山南北地势条件稍好的地方,以及塔克拉玛干沙漠一周,星罗棋布的陈列着多座机场。新疆成为了大西北地区机场密度最高的省区。按照31个省市自治区平均分的话,平均每个省市自治区大概有7.5个机场,如果按照960万平方公里的国土面积分的话,平均4.2万平方公里一个机场。实际上机场既不是按省市平均,也不是按面积平均分布的,建座机场既受当地经济条件影响,也受自然环境、空域条件等方面影响,建机场条件要求比高铁要高得多。
根据全国东部、中部、西北和东北四大经济分区,我们还是先来看看经济最发达的东部沿海地区,机场到底有多少?是不是和它们的经济一样强悍!首先广东省有广州白云、深圳宝安等8座机场,平均每2.3万平方公里一座机场。福建有福州长乐、厦门高崎等6座机场,平均每2万平方公里一座民用运输机场。海南省,有民用运输机场4座,平均每0.9万平方公里一座机场。浙江有杭州萧山、宁波栎社等7座机场,平均每1.5万平方公里一座机场。而江苏和山东h均有9座民用运输机场,密度分别为1.1万平方公里和1.7万平方公里。河北有正定等6座机场,平均每3.1万平方公里一座机场。而北京有2座机场,天津也有1座机场,密度分别为0.8万平方公里和1.1万平方公里。
再看看西部地区。西部的新疆维吾尔自治区和内蒙古自治区均有19座民用运输机场,是我国31个省市区中机场数量最多的省级行政单位,但是密度却只有8.7公里和6.2公里,地广机稀是最好的诠释!甘肃有中川等8座民用运输机场,密度为5.7万平方公里。青海有曹家堡等6座机场机场,密度为12万平方公里。宁夏有3座机场,密度为2.2万平方公里。而西北第一经济大省陕西拥有咸阳等4座机场,密度为5.1万平方公里。云南有长水等15座机场,在31个省市区中,位列第三,机场分布密度为2.6万平方公里。四川有双流等13座机场,密度为3.7万平方公里。面积达到120多万平方公里的西藏地区,仅有4座机场,密度为全国最低,平均每24.6万平方公里一个机场。贵阳11座机场,密度为1.6万平方公里;广西7座机场,密度为3.4万平方公里;而重庆直辖拥有3座机场,密度为2.7万平方公里。
最后看看东北三省和中部六省。东北的黑龙江、辽宁和吉林分别有12座、9座、6座机场,其中辽宁密度最大,每1.6万平方公里一座机场,黑龙江和吉林的密度分别是3.8万平方公里和3.1万平方公里。中部地区湖南和山西都有7座机场,密度分别是3万平方公里和2万平方公里。安徽和江西分别拥有6座机场和5座机场,密度均为2.8万平方公里。湖北省拥有6座机场,平均每3.1万平方公里一座机场。而河南省则只有3座民用运输机场,密度为5.6万平方公里,是中部地区机场分布密度最低的省份。
再从人口密度分布来看,人口大省河南省是全国最低的,平均每3100多万人共有一个民用运输机场。其次是天津市,1500多万人共用一个民用运输机场;而其他几个直辖市都是每1000万以上人口共有一个民用运输机场。从人口分布来看,机场密度最大的是西藏,平均每66万人一个机场;而其他的新疆、内蒙古、云南、均在400万人以下。从而可以看出,我国机场分布西部数据最多,但是面积大,从面积分布密度来看看又偏低,而从人口密度来看又偏高,这正是西部地区地广人稀的矛盾所在。东部地区虽然从面积分布来看看,密度偏大,但是它有庞大的人口支撑,反而更趋于合理化。中部地区总的来说,机场密度偏低,特别是河南省,这其中主要的影响因素是高铁,随着高铁越来越多,航运业务开始下降了。

区域机场密度的确定,对区域机场的布局规划具有重要的指导意义,但该指标只是从量上确定一一个国家或区域机场的个数,还需要对机场的等级进行确定,即根据国家经济发展,以及航空市场需求和航线分布,来确定机场的等级结构,以便在市场资源优化配置的基础上,形成枢纽机场、干线机场、支线机场不同等级,各层次分明、分工合理的布局模式。
另外,由于机场合理密度的确定,还关系到机场布局和规模。机场密度指标的确定必须与国情、国力相适。通过统筹规划,制定符合国情、适合航空运输市场发展的需要、与国民经济发展和其他交通运输方式相适应,形成能指导机场建设分阶段实施的机场密度指标。一个国家或区域的机场的建设,在不同的社会发展阶段应有相应的发展规模,这个规模主要与区域内的经济发展状况、交通发展状况、航线分布等状况紧密相关。对一个区域的机场合理密度模型的研究,还需要根据区域不同发展阶段,不断地调整机场密度指标和机场的等级配置,统筹规划,突破行政区划界限,合理布局,发挥机场网络的群体优势,不断地对区域机场的布局进行优化
我国目前的机场分布,是在以前计划经济时代所形成的,偏重于国防战略安全,与目前的经济发展需求不相适应。所以,未来机场建设应该根据各地的经济发展状况,进行局部调整,使它既能满足老百姓的交通出行,同时又能够促进地方经济发展。比如像河南省,民用运输机场不应该少于7个。另外,目前通用机场有大干快上的节奏,许多省份90%以上的县市都规划建设通用机场,应该合理的用以调整,如果盲目跟风建设,不仅浪费资金、土地,还会影响地方的经济发展。

在地图上看全世界机场密度的时候,你会发现美国土地飞机场非常密集,几乎都连成一片,遥遥领先其他国家。
中国喜欢跟美国比高铁里程,美国喜欢跟中国比机场密度
等到我们自己的飞机制造成熟后,未来的中国也会到处都是飞机场。目前美国的人均飞机乘坐数量是中国的10倍左右。

效率

2017年全国民航航班正常率为71.67%。其中,受航班量持续增长、复杂天气多发、其他空域用户活动频繁等因素共同影响,航班正常率在6、7、8三个月跌入低谷。10-12月航班正常率分别为83.85%、84.59%、88.33%。民航客机时速平均为900km/h,比高铁快600km/h。从北京去上海,坐飞机只要2小时15分钟,高铁则需要4小时44分。来源

技术背景

中国民航信息集团有限公司

1.简介

中国民航信息集团有限公司(以下简称中国航信)正式组建于2002年10月,是专业从事航空运输旅游信息服务的大型国有独资高科技企业,是隶属于国务院国资委管理的中央企业。其前身为中国民航计算机信息中心,至今已有30余年的发展历史。目前中国的大部分航空客运的信息技术支持由中国航信统一提供,也有部分航空公司未完全采用中国航信提供的解决方案,如春秋航空等。其他国家的航空客运的信息技术解决方案由Amadeus等公司提供。

2.中国航信三大系统

航信的系统分为代理人系统(CRS),航空公司系统(ICS),离港系统(DCS)。

CRS全称是Computer Reservation 系统,即代理人机票售票系统。CRS主要功能是为代理人提供航班可利用情况查询、航段销售、订座记录、机上座位预订等服务。

ICS全称是Inventory Control 系统,即航空公司人员使用的航空公司系统。ICS主要功能是建立,控制,销售航班。

DCS全称是Departure Control 系统,即机场人员使用的离港系统。DCS是为机场提供旅客值机、配载平衡、航班数据控制、登机控制联程值机等信息服务,可以满足值机控制、装载控制、登机控制以及信息交换等机场旅客服务所需的全部功能。

成本和收入

成本

按照国际民航组织对航空公司成本结构的分类方法,航空公司成本分为直接运营成本和非直接运营成本。

  • 直接运营成本

包括飞行成本、维修成本和折旧与摊销。飞行成本:机组薪酬、燃油成本、机场与航路收费等。维修成本:工程人员薪酬、航材消耗成本等。折旧与摊销:飞机、发动机、航材折旧;地面设备资产折旧等

  • 非直接运营成本

包括航站及地面费用、旅客服务成本、订票销售费用、管理费用等。

民航企业按月计算成本,其成本项目分为飞行费用与飞机维修费用两大类。

  • 飞行费用成本

飞行费用大部分是直接计入费用,费用发生时,可以直接计入有关的机型成本,主要内容有空勤人员工资及福利费,航空燃料消耗费,飞机、发动机折旧费,飞机、发动机大修理费,飞机租赁费,飞机保险费,飞机起降服务费以及旅客供应服务费等。

  • 飞机维护成本

飞机维修费一般由材料费、人工费以及间接维修费三个项目组成,凡属可以直接汇集某一机型成本的维修费为直接计入费用,不能直接汇集于某机型成本的费用先要通过飞机维修费账户进行归集,然后按一定标准分配到各个机型成本中去。

民航运输企业各种机型的飞行费用和飞机维修费之和组成各机型总成本。将各机型总成本相加就得到民航运输总成本。将民航运输总成本除以运输周转量就得到运输单位成本。每月月末,民航运输企业应编制民航运输成本计算表。

收入

存量分配

飞机多等级舱位销售的固定座位分配问题被称为存量分配。 决策者面对不同类型的乘客,需要动态制定不同的价格,实现收益最大化,目前业界最常用的模型是1987年麻省理工的Belobaba在其博士论文中提出的期望边际座位收入。简称EMSR(Expected Marginal Seat Revenue)。

国内航线

国内航线是民用航空的一种航行方式,是指同一国家内不同城市间的飞行航线。通常海关检查会较国际航线来的轻松,也没有出入境的问题。一般而言国内航线会比国际航线便宜,不过因为不同国家城市距离的不同,也有可能会有国际航线比国内航线要便宜的情形。 同于地域辽阔,中华人民共和国方面将国内航线又进一步细分为国内干线、国内支线和地方航线。

国际航线

国际航线指民用航空领域里的一种商业航班,这种航班的始发与到达发生于两个不同的国家之内, 例如中国东方航空的上海—东京航线。当航线上两个国家处于不同大洲时,此航线亦称为“洲际航线”(例如荷兰皇家航空的阿姆斯特丹—厦门航线),当航线需要跨越大洋时,此航线亦称为“跨洋航线”(例如中国南方航空的广州—洛杉矶航线)。拥有国际航班服务的机场被称为国际机场。

与国内航班的主要区别

国际航线与国内航线的一大区别就是,乘客在登上国际航班前,需要办理出境手续。在到达时,则需要办理入境手续并接受到达国海关查验所携物品。当出发国与到达国同属一个自由旅行区域时,则不需要办理出入境手续,例如法国与德国同属申根国家,则乘客由巴黎前往法兰克福则不需要办理出入境手续。 一般多指民航客运航线。由于国际航线较国内航线较远,所以多使用大型飞机。

民用航空常用机型

如今,世界民航领域的客机基本被美国的波音公司(Boeing)和欧洲的空中客车公司(Airbus)二分天下,绝大多数世界主流的国家和地区航空公司均选择这两家公司的产品作为其主力机型。 其他在民航领域见到的飞机制造公司还有:巴西航空工业公司(Embraer)、加拿大庞巴迪公司(Bombardier)、俄罗斯联合航空器制造公司,还有已经进入市场主流的中国商用飞机有限责任公司(COMAC)等等。 我们主要按飞机体格大小,列举你出行中常见的各种机型。目前市场上的民用飞机分成四类:

支线客机(国内短途及省内航线常见)

EMBRAERERJ-190型飞机

E190,即EMBRAERERJ-190型飞机,是由世界第三大商用飞机制造商、世界第一大支线飞机制造商巴西航空工业公司研制的面向21世纪的E系列飞机中的一款。E系列是为填补支线飞机和小型单通道干线喷气飞机之间的空白推出的具有高效率、经济性的特点,符合人机工程学原理的飞机。

庞巴迪CRJ系列

CRJ(Canada Regional Jet加拿大地区喷气) CRJ系列是由庞巴迪宇航集团提供的民用支线喷气飞机,包括50座的CRJ-100/200、70座的CRJ-700、90座的CRJ-900。庞巴迪也是目前唯一能提供40座到90座支线喷气飞机系列的公司。

MA60飞机

MA60(新舟60)飞机是中航工业西安飞机工业(集团)有限责任公司以现代成熟技术为基础,严格按照CCAR-25 部适航标准进 行设计、生产和验证的一种50座级双发涡桨支线客机。飞机采用两人驾驶体制,以涡桨发动机为动力,配备加拿大普惠公司生产的涡桨发动机和美国汉胜公司生产的复合材料螺旋桨,在安全性、经济性、舒适性和维护性等方面均达到当代国际先进支线客机水平,价格只有国外同类飞机的三分之二。

ARJ21飞机

ARJ21(Advanced Regional Jet for 21st Century)支线客机是中国按照国际标准研制的具有自主知识产权的飞机。 ARJ21包括基本型、货运型和公务机型等系列型号。2015年11月29日,首架ARJ21支线客机飞抵成都,交付成都航空有限公司(成都航空),正式进入市场运营。

单通道窄体机(国内航线最常见)

空中客车 A320系列

空中客车的A318、A319、A220、A320、A321飞机均属于A320系列飞机家族。家族最新型号NEO 系列已经交付,其中A320 neo已经交付超过1000架。截至2019年9月A320neo系列已经获得近110家客户的6660架确认订单。

波音 B737系列

波音737系列是波音公司目前唯一投产的窄体单通道客机,至今已发展出9个型号。737-100/200是雪茄型的引擎比较好辨认,737-300、400、500、600和700的早期型号均有观星窗。MAX-8、-9、-10是737系列最新的一代但由于印尼狮航和埃塞俄比亚空难而停飞。

中国商飞 C919

C919中型客机(COMAC C919),是中国首款按照最新国际适航标准研制的干线民用飞机,于2008年开始研制。基本型混合级布局158座,全经济舱布局168座、高密度布局174座,标准航程4075公里,最大航程5555公里。C是China的首字母,也是商飞英文缩写COMAC的首字母,第一个“9”的寓意是天长地久,“19”代表的是中国首型中型客机最大载客量为190座。 2015年11月2日,C919大型客机首架机在浦东基地正式总装下线。 2017年5月5日15时19分,C919大型客机在上海浦东机场圆满首飞。首飞时,C919最大飞行高度3000米,飞行速度最高170节。 2017年12月17日,第二架C919大型客机在上海浦东国际机场完成首次飞行。

双通道宽体飞机(国际航线最常见)

空客 A330系列

空中客车A330系列飞机是是一款双通道的高载客量中远程客机,与四发动机的A340系列飞机同期研发,机身与机翼的设计几乎与A340完全相同,于1992年首飞。A330也是能直飞机场位于海拔3500米以上的青藏高原航线的少数机种之一。首架A330neo(A330-900)于5月24日交付给达美航空并且投入运营。

空客 A340系列

空中客车A340飞机的设计类似于A330,但配备了四台发动机,其发动机数量虽多但由于单个发动机功率小故该机型常被业内人士戏称为“5APU”。A340最初设计目的是为了同早期版本的波音747竞争,而后则是主要与波音777竞争远程飞机市场。A340系列中的A340-600型曾经是世界上机身最长的民航飞机(而后其地位被波音747-8所取代),由于A340和A330同时研制,不仅两机相似度极高,而且某些零件亦可通用。A340拥有两款早期型号A340-200/-300,以及两款先进型A340-500/-600。A340也是全系列所有安全事故没有乘客或机组死亡的客机。

空客 A350系列

空中客车A350是欧洲空中客车公司研制的双发远程宽体客机,是空中客车的新世代中大型中至超长程用宽体客机系列,以取代较早期推出的空中客车A330及A340系列机种。A350是在空客A330的基础上进行改进的,主要是为了增加航程和降低运营成本,同时也是为了与全新设计的波音787进行竞争。其常见的发动机型号为英国罗伊斯罗尔斯公司(RR)制造的Trent-1000航空发动机。卡塔尔航空于2018年2月21日接收了世界首架A350-1000并投入使用。

波音 787系列

波音787梦想客机是波音推出的一款新型客机,于2011年首次交付,主要用于取代波音767系列飞机,并在其上研发出了一系列最新的技术,包括更加高效的发动机、全机近80%的复合材料以减轻飞机重量、超临界机翼等新技术,是首架超长程的中型客机,打破了以往长程客机多为大型客机的定律。其常见的发动机型号为美国通用电气公司(GE)制造的GENX航空发动机。澳大利亚航空在2019年11月15日使用改装后的787-9飞机进行了长达19小时从伦敦直飞悉尼的“日出计划”项目测试,起飞之后其飞跃了荷兰、德国、波兰、白俄罗斯、俄罗斯、哈萨克斯坦、中国、菲律宾、印尼最终到达澳大利亚悉尼。

波音767系列

波音767(Boeing 767)是美国波音公司开发用的中大型、长航程、宽体双发喷气式飞机,用来与空中客车A300和A310竞争。它是波音公司第一架具有两乘员玻璃座舱的飞机。波音757与767两者的驾驶驾驶舱设计亦相同,机组及维修人员很容易同时掌握这两种飞机。767和757是波音民航机中首先使用2人操控的驾驶舱,此外亦是波音客机中最先采用电子飞行仪表。767首个型号是-200型,之后生产较长的-300型。还有计划流产的400型号此外尚有长途专用的-200ER, -300ER 和-400ER。

波音777系列

波音777系列是由波音公司制造的一款双发长程宽体客机,是目前全球最大的双发宽体客机,其直接竞争对手是空中客车A330-300、A340和A350系列飞机。其常见的发动机型号为美国通用电气公司(GE)制造的GE90航空发动机,单个发动机设计最大推力约54吨,在GE9X发动机正式商用之前该型号发动机仍是世界上推力最大的航空发动机。

波音 747系列

波音747系列飞机是全世界最容易识别的飞机之一,是一款双层宽体四发商用客机,至空中客车A380飞机投入运营之前,波音747保持着世界载客量最高的民航飞机纪录长达37年,至今已发展至第五代,总共交付了近一千五百架。其是世界上单架飞机失事死亡人数最高的客机(日本航空123号班机坠毁在距离东京约100公里的关东地区群马县御巢鹰山区附近的高天原山全机包括剧组在内仅4人生还遇难人数高达520人)首款型号1969年首飞,目前唯一在产型号是波音747-8以及747-8F,还有若干的老旧型号747-400客机正在进行换装。许多退役下来的她们被改成货机继续在不同的航空公司旗下服役。 由于其内部的空间庞大十分方便改造,也有许多国家将其改造为行政专机以执行领导人与政要的出访等外事活动。

巨型客机

空中客车 A380

空中客车A380系列是法国空中客车公司研发的双层四发动机巨型客机,它是全球载客量最高的客机,亦是人类民航史上最大的商用飞机,打破了波音747统领了近37年的世界载客量最高的民用飞机纪录,不过尽管如此,其总载重量仍次于前苏联安东诺夫设计局所建造的安-225运输机。

行李规定

国内航线主要以计重制免费行李额为主。 国际航线免费行李额分为计重免费行李额和计件免费行李额两种。

计重免费行李额;按照旅客所付的票价座位等级,每一全票或半票旅客免费行李额为:一等舱为40公斤(88磅),公务舱为30公斤(66磅),经济舱(包括旅游折扣)为20公斤(44磅)(部分航空公司经济舱也有30公斤),按成人全票价百分之十购票的婴儿无免费行李颔。

计件免费行李额,按照旅客所付的票价座位等级,每一全票或半票旅客的免费行李额:1. 经济舱。普遍为一件(某些航司的某些航线可以两件)。每件长、宽、高三边之和不得超过158厘米(62吋),每件重量不得超过23公斤。2. 公务舱和头等舱。普遍为两件。每件长、宽、高三边之和不得超过158厘米,每件重量不得超过32公斤。3. 按成人全票价百分之十购票的婴儿无免费行李额

航空公司高级会员或者航空联盟成员航司的高级会员(天合联盟银卡、金卡,星空联盟金卡和寰宇一家金卡级别会员)可以在乘坐所在航司或者联盟其他航司时享受额外的免费行李额(计重制增加重量,计件制一般是加一件行李)。

国内组织

中国民用航空局

中国民用航空局(通常简称民航局,业内也用局方指代,英文缩写CAAC)是我国民航的政府管理部门。民航局由交通运输部管理,是中国政府管理和协调中国民用航空运输业务的职能部门,对中国民用航空事业实施行业管理。 民航局主管的地区民航政府监管机构有7个(华北地区管理局、东北地区管理局、华东地区管理局、中南地区管理局、西南地区管理局、西北地区管理局、新疆地区管理局)和33个省级安全监督管理局,形成了“中国民航局—民航地区管理局—省级安全监督管理局”的三级政府管理体制。

国际组织

国际民航组织(ICAO)

国际民用航空公约,通称芝加哥公约。是指1944年12月7日于美国芝加哥订立,1947年4月4日正式生效。公约现有加入国约150个。中国为该公约缔结国。1971年2月15日中国正式宣告承认该公约,1974年3月28日公约正式对中国生效。根据公约规定:(1)缔约各国承认每一国家对其领空具有完全的、排他的主权;(2)航空器必须具有一国国籍,任何缔约国不得允许不具有缔约国国籍的航空器在其领空飞行;(3)国际航班飞行必须经缔约国许可并遵照许可的条件,非航班飞行则无需经事先获准即可不降停地飞入,飞经缔约国领空;(4)缔约国有权保留其国内载运权;(5)设立“国际民用航空组织”;(6)公约仅适用于民用航空器而不适用于国家航空器。“芝加哥公约”是有关国际民用航空最重要的现行国际公约,被称为国际民用航空活动的宪章性文件。
2013年9月28日,中国在加拿大蒙特利尔召开的国际民航组织第38届大会上再次当选为一类理事国。

主要内容

1确认国家航空主权原则:公约规定,缔约各国承认每一国家对其领土之上的空气空间具有完全的排他的主权。
2适用范围:公约只适用于民用航空机。
3飞机的权利:公约规定,关于不定期航空业务,各缔约国同意不需要事先批准—–飞机有权飞入另一国领土,或通过领土作不停降的飞行;关于定期航班,则需要通过签定双边协定的方式,才得以在该国领土上空飞行或进入该领土。
4国家主权:公约规定各缔约国有权拒绝外国飞机在其国内两个地点之间经营商业性客货运输,及因军事需要或公共安全的理由可以设置飞行禁区。
5设立国际民用航空组织:为及时处理因民用航空迅速发展而出现的技术、经济及法律问题,设立国际民用航空组织作为公约的常设机构。公约规定了该机构的名称、目的和大会、理事会、航空委员会等的组成及职责。
6争议和违约:公约规定,缔约国发生争议可提交理事会裁决,或向国际法庭上诉;对空运企业不遵守公约规定者,理事会可停止其飞行权;对违反规定的缔约国,可暂停其在大会、理事会的表决权。

国际航空运输协会(IATA)

国际航空运输协会(IATA)为全球各航空公司制定的两个字母的代码。两字母的航空公司代码表用于预约、时刻表、票务、征税、航空提单、 公开发布的日程表和航空公司间的无线电通讯,同事也用于航线申请。代码用于各商业用途的航空识别。

航空服务

航站区

航站区是航空运输业务(旅客和货物)的陆、空交换区域的统称。由旅客航站、货物航站、机坪、航站区管制中心、供应服务设施、航站交通及停车场等区域组成。 航空运输的早期阶段,飞机场不过是一块能供飞机起降的场地,供给旅客使用的建筑物只不过一幢房子或棚子。20世纪30年代DC-3类型飞机用于运输,开始有条形道面和候机室。当时货运量很小,且多为旅客班机带货,常不设货运航站。随着航空业务量的发展,客、货业务逐步分开,增添许多新设施,逐渐形成了现代化的飞机场和完整的航站区。目前世界上一些大的旅客航站建筑达20万米以上,能同时运输几十甚至上百架飞机的旅客,年运输旅客量2000万人,最大达4500万人,处理货物量达60万吨。因此,地面航站必须用最现代化的设施和手段装备,以能处理站坪上每小时成百架飞机的滑入、停靠和滑出及为其服务的众多车辆和人员的活动;航站里大量旅客和行李货物陆、空转换;站前大量运输车辆的流通和停驻。快速、高效率的繁忙运输,使民用飞机场构成了功能复杂的空运枢纽,航站区成了飞机场的主要部分。

旅客航站

旅客航站是含有办理各种手续的设施、联结飞行的设施、联结地面交通的设施及各类服务性、商业性设施和营运机构,是供旅客完成从地面到空中或从空中到地面转换交通程序的场所,是功能性极强的流通性建筑物。小型航站分为单层流程、步行登机的单层或两层建筑物,中型以上航站分为一层半流程或两层流程的低层建筑物。视旅客流通量的多少、旅客和行李处理方式的繁简不同,旅客航站的规模相差很大。 旅客航站应具有鲜明、清晰的地方性,使旅客到达时就能直观地立即辨别出到达的地点,并有新鲜明朗的感觉和清楚的导向性。旅客航站建筑物在功能上应具有“流程自明”的特点,使旅客能够很自然地、顺畅而无遗漏地通过必须的程序,在形式上不求华贵,而要朴素、明快、简洁、形式多样,表现出地域性等方面的特点;在布局上要有相当的可扩性,以适应交通量、交通形式等方面的转变;在工程结构上应有较大的灵活性,内部格局可以改变,以适应程序、机型、航线等方面变化。在旅客流通量大时,常需将地下铁道引入旅客航站地下,在结构和构造上应予考虑。

客机坪

客机坪是供客机及为客机服务的车辆停放或活动及为完成客机起飞前的准备和到达后作业的场所。

货物航站

货物航站是含有货物的交运和提取、分检、编码、储存、发送的设施和营运机构,货机坪上货物的装卸,站房和城市间的交通组织。它的主要功能是用精确的手段将需要运送的货物及时地装上航线上的飞机及从飞机上卸下到站的货物。要求从收货、分拣、编码、就位入库、输送到机位、装运起飞,或卸货、输出到货位入库、提货出库、交货、消号等一切程序和设施快速准确,布置十分紧凑。其主要组成部分为:①货物收发分拣区。需要有完善的手续和程序控制,货场应有完善的起吊装置和传输线。②高架的集装箱和散件储存库。③管理和控制机构。④陆侧或市侧(货物航站靠城市的一侧)的交货、提货部分,包括装卸车装置、海关、边检、检疫、包装的检查和处置、特种货物的处置。和道路系统、铁路系统、水运系统联接的设施。⑤空侧(货物航站靠站坪的一侧)的装卸部分,包括货机坪、用装卸车装卸的机位和传送设施及从机头直接装卸的鼻入式站台和装置。 一般运输量不大的飞机场,不需要高度自动化电子控制的货运站,平面贮货库和人工严密管制手段有较大的灵活性和经济效益。 航站交通和停车场是指陆侧的交通网络和停车场,不包括飞机场内专用道路和疏散道路。 旅客航站与城市中心的交通运行必须快速和便利。这一交通环节的便捷与否,常常是决定航空运输能否发展的关键。市侧交通便成了飞机场的咽喉。为此,一般飞机场均设有专用快速进场公路,让旅客和货物有条不紊、便捷无误的进出航站。

进出空港道路

除了完善的道路系统外,在航站建筑的各个出入口前要有足够的车道边(公共建筑物前供车辆驶离车道减速滑入、短暂停靠、起动滑出的地段和适当的路缘)使旅客按各自的编号出入口,循着标志便捷出入航站。众多的出入口常使站前形成复杂的立体交通网络和停车场。 航站交通的构成,以自备车及出租车为主,辅之以公共汽车、地下铁道、架空铁道。瑞士苏黎世飞机场还将干线火车站引入航站底层,组成航空-火车联运,扩大了飞机场的服务半径。将水、陆、空、天上、水面、地下各种运输方式组织到一起,已成为当前提高运输效率的新课题。

航空公司运营基地

一个地方的基地航空公司就是以该地作为一个航线运作中心、办公后勤中心驻在地的航空公司,有点类似于球队的主场。不过不同的是一个球队一般只有一个主场,而主要航空公司都有多个“主场”,一个地方也可能有多个基地航空公司。

基地航空公司一般都有飞机派驻当地,且在当地拥有调度、机务、销售、宣传等后勤和行政管理只能部门。而非基地航空公司即便派驻了飞机,在当地也没有庞大的后勤行政部门。

比如说,深圳宝安国际机场有南方航空深圳公司、深圳航空公司、东海航空公司和翡翠航空公司等4个基地航空公司;而深圳航空公司在南宁、无锡、常州、南京、郑州、沈阳、广州也设有基地。此外,东方航空公司、国际航空公司在深圳都有过夜飞机,但是没有分公司,也就不是基地航空公司。

维修区

飞机场内对飞机进行维护修理能力的特定区域。在飞机维修区内,相应于飞机构造的各个部分,分别设有机体结构、动力装置(如发动机等)、飞机附件(如机内设施、零部件、电子设备等)、其他辅助性地面和公用设施的维修车间及器材仓库等。

上述各种维修设施的设置,根据各飞机场的维修量及维修范围确定。该区一般布置在距机坪一定距离的地段内。为了维修的方便,各维修车间均应围绕飞机库布置,在机库门前应修建能停放一定数量飞机的维修坪,并和停机坪、跑道有联络道相连接。各维修车间的布置既要考虑使用上的方便,又要考虑各车间功能的特殊要求,在布局上作统一安排。

行业

航空联盟

1.航空联盟

航空联盟是两家或以上的航空公司之间所达成的合作协议。全球最大的三个航空联盟是星空联盟,天合联盟和寰宇一家。除客运外,货物航空公司之中也有航空联盟,例如WOW航空联盟。航空联盟提供了全球的航线网络,加强了国际联系,并使跨国旅客在转机时更方便。

2.联盟背景知识

三家航空联盟在覆盖航线网络上有一些区别,之所以有三家航空联盟,主要是起到相互抗衡的作用。首先,无法获得结盟机会的一些较小航空公司可能会被剥夺公平竞争的机会;其次,假如不是因为航空产业或航权通常都受到各国政府的严格管制,大型航空联盟很可能将会进一步合并成超大型的跨国航空公司,而进一步违反市场自由竞争的原则。包括欧盟与政府在内的一些官方机构都曾针对此问题进行调查,以理清航空公司联盟是否有触犯反托拉斯法的相关规范。

世界三大航空联盟为在市场上各有优势,星空联盟主要占据着亚,欧和南美市场,寰宇联盟则在大西洋地区拥有相当优势,而天合联盟主要在北美地区“称霸”。入盟的航空公司虽然一方面可依托联盟优势寻求发展,另一方面也将遭遇其他市场的进入壁垒。

星空联盟(STAR ALLIANCE)

  • 合作方式

通过星空联盟成员的共同协调与安排,将提供旅客更多的班机选择、更理想的接转机时间、更简单化的定票手续及更妥善的地勤服务,符合资格的旅客可享用全球超过990个机场贵宾室及相互通用的特权和礼遇。 会员搭乘任一星空联盟成员的航班,皆可将累计里程数转换至任一成员航空的里程酬宾计划的帐户内,进而成为该计划的尊贵级会员,金钻级会员可享受订位及机场后补机位优先确认权,优先办理机场报到、登机、通关及行李托运等手续,不仅如此,任一星空联盟的乘客只要是持全额、无限制条件的机票,如果在机场临时更改航班,不需要至原开票航空公司要求背书,便可直接改搭联盟其它成员的航班,另外,星空联盟设计了以飞行里程数为计算基础的『星空联盟环球票』,票价经济实惠再加上联盟的密集航线网,提供旅客轻松实践环游的旅程。 星空联盟主要的合作方式包括了扩大代码共享(Code-Sharing)规模,常旅客计划(Frequent Flyer Program, FFP)的点数分享,航线分布网的串连与飞行时间表的协调,在各地机场的服务柜台与贵宾室共享,与共同执行形象提升活动。相对于航空公司之间的复杂合作方式,对于一般的搭机旅客来说,要使用星空联盟的服务则比较简单,只需申办成员航空公司提供的独立常旅客计划中的任何一个(重复申办不同公司的FFP并没有累加作用),就可以将搭乘不同航空公司班机的里程累积在同一个FFP里。除此之外,原本是跨公司的转机延远航段也被视为是同一家公司内部航线的衔接,因此在票价上较有机会享有更多优惠。 星空联盟优惠包括:常旅客计划、星空联盟金卡/银卡等级、贵宾休息室、获得里程数/积分、星空联盟奖励、星空联盟升级奖励、转机、同一屋檐计划(成员航空公司在同一航站楼运营) 。星空联盟产品和服务还包括特惠套票和航空通票。 星空联盟已于德国法兰克福机场设置共同票务柜台、于伦敦成立星空联盟市区票务中心、香港国际机场的星空联盟专用贵宾室及各成员尽可能将机场柜台安排在同一栋航站大楼,这些皆显示星空联盟尽心尽力提供旅客于购票、机场报到及登机时更多的便利,同时可减少成本,提高效率,以合作代替竞争。

天合联盟(SKYTEAM)

  • 合作方式

通过联盟内所有航空公司的航班信息、座位信息和价格信息,帮旅客预定机票和座位,把中转旅客通过联盟航空公司的国内航线送到对方国家的各个城市。 联盟的发展得益于其给旅客及联盟成员带来的日益明显的利益。联盟通过其伙伴关系向旅客提供了更多的实惠,包括各成员间常旅客计划合作,共享机场贵宾室,提供更多的目的点、更便捷的航班安排、联程订座和登记手续,更顺利的中转连接,实现全球旅客服务支援和“无缝隙”服务。 对于其成员来讲,全球联盟则以低成本扩展航线网络、扩大市场份额、增加客源和收入而带来了更多的商机,并且可以在法律允许的条件下实行联合销售、联合采购、降低成本,充分利用信息技术协调发展。天合联盟的“环游世界”套票、“畅游欧洲”套票、“畅游美洲”套票、“畅游亚洲”套票等优惠机票可为旅客节省更多购票支出。

寰宇一家(ONE WORLD)

  • 合作方式

寰宇一家联盟合作伙伴为旅客提供超过任何独立航空公司网络的优惠。寰宇一家联盟航空公司的会员,其奖励及特权均可在寰宇一家联盟航空公司中享用。当旅客以有效票价乘坐任何寰宇一家联盟航空公司的有效航班时,将为自己的积分计划赢取里程奖励计划。当旅客可以在全球联盟成员目的地实施兑换里程。会员航空公司的常旅客计划各自不同的名称,寰宇一家相应创造不同级别——翡翠级、蓝宝石级和红宝石级,确保旅客获得其会员级别相应的特权。寰宇一家联盟航空公司旅客乘坐任何寰宇一家航空公司的航班可提供任意一间会员航空公司的贵宾候机厅。提供旅客在寰宇一家会员航空公司之间顺利转机的服务。寰宇一家成员航空公司航班将迁往同一航站楼或就近航站楼,以配合基地的运作,方便转机联系。为旅客提供所有会员航空公司之间国际联运电子客票服务,有助于旅客通过航线网络采取任何承运航空公司的组合形式。

发展趋势

十三五”期间,我国将加快补足民航基建方面的短板,满足人民群众日益增长的出行需求。
  近日,加快推进民航基础设施建设工作会议在四川省成都市召开。民航局局长冯正霖在《中国民航报》撰文指出,“十三五”时期,是我国全面建成小康社会的决胜阶段,也是实现从民航大国向民航强国跨越的关键时期。目前基础设施建设对民航快速发展的贡献率不断增强;同时,基础设施建设对民航可持续发展的约束尚未得到有效缓解。
  机场密度不足美国四成
  文章介绍,五年来,民航基础设施建设取得显著成效。投资总量不断加大,五年累计完成固定资产投资7555亿元,其中工程建设直接投资3714亿元。机场建设稳步推进,共实施运输机场新建工程53个、迁建工程14个、改扩建工程90个,新增跑道48条。截至今年7月底,我国民航运输机场数量达到225个,通用机场310个。
  近五年来,我国民航运输总周转量、旅客运输量、货邮运输量年均分别增长12.1%、11.2%和5.2%,航班量持续保持10%左右的增速。目前,我国民航旅客周转量在综合交通运输体系中的比重已达28.2%,民航运输规模连续12年稳居世界第二。
  “尽管成绩不小,但我们必须清醒看到,民航基础设施建设水平离行业持续健康发展、平稳安全运行、服务品质提升的需求仍有很大的差距。”冯正霖说。   这种差距主要表现在三个方面的矛盾。首当其冲的是发展的旺盛需求与基础设施建设相对滞后的矛盾。冯正霖指出,从固定资产投资增长率来看,近五年,我国民航运输发展增速高于同期国民经济发展速度,但全行业年均固定资产投资增长率仅为2.3%,明显低于民航运输规模的增速,也低于全社会固定资产投资12.8%的年均增长率,更是远低于交通运输业固定资产投资16.1%的年均增长率。
  从机场基础设施保障能力来看,2016年,美国商业航空旅客运输量为9.28亿人次,拥有民用商业机场540多个,其中130个枢纽机场平均拥有跑道两条以上;同期,我国完成的民航旅客运输量为4.88亿人次,颁证机场218个,拥有两条以上跑道的机场仅14个。我国民航旅客运输量为美国的52.59%,但机场密度不足美国的四成,生产运行保障压力明显高于美国,特别是在我国吞吐量排名前50位的机场中,有近30个机场处于饱和状态。
  文章指出,“十三五”期间,我国航空运输仍将保持较快增长速度,若不能尽快扭转基础设施建设滞后的被动局面,长期紧贴保障能力的“天花板”运行,必将影响民航服务品质的提升,甚至引发诸多安全风险。
  中西部多建中小机场
  此外,行业运行系统性要求强与基础设施建设协调性不够的矛盾,民航服务质量提升的要求与基础设施建设在规划设计等方面前瞻性和创新能力不强的矛盾等同时存在。“三个突出矛盾”,是当前民航基础设施建设存在的主要问题,也是必须研究解决的突出短板。
  民航资深专家李晓津教授对第一财经分析,目前,尽管高铁线路越来越多,但民航业的增长仍然很快,无论是运输总量还是航班数量等方面的快速增长都反映了人民群众对航空需求很旺盛。“十三五”期间,我国的民航基础设施建设必须跟上老百姓的出行需求。
  目前我国的民航基建仍有很大的发展空间。不过我国的航空发展可以参考美国,但不能照搬美国。目前我国的高铁建设比美国更密集,更方便,我国的人口也高度集中在东部沿海,这也决定了我国的民航基建也会跟美国有所不同。
  他认为,我国的民航发展有两个重要方向,一个是漂洋过海,也就是要开辟更多的国际航线,因为国际出行是高铁所无法取代的。另一方面就是要上山下乡,要多在西南、西北等地建一些通勤机场和中小支线机场。
  为了加快中西部地区旅游和区域经济的发展,今年7月以来,广西玉林、贵州威宁、湖南湘西等多个中西部机场项目相继获批。
  李晓津说,目前中西部、东北尤其是西南、西北等地的中小支线机场、通勤机场仍有比较大的建设发展空间。这些地方的地面交通不发达,中小机场的建设一方面可以让当地的交通增加便利,促进当地的旅游业和区域经济的发展,同时对于维护边疆地区稳定、维护国家安全等都具有重要的意义。当然这些中小机场的建设无论是数量还是规模都应当适中,不能过度,要防止贪大求全、求洋造成浪费等现象。
  根据“十三五”规划目标,到“十三五”末,我国航空运输总周转量将达到1420亿吨公里,旅客运输量要达到7.2亿人次,货邮运输量要达到850万吨,年起降架次保障能力要达到1300万架次。
  在基建方面,规划提出,要着力构建功能定位完善的国际枢纽、区域枢纽,以及层次结构明晰的大中小型枢纽、非枢纽运输机场、通用机场的现代机场体系。至2020年,规划44个新建机场、30个续建机场、139个改扩建机场、19个迁建机场,完成51个机场建设项目的前期工作,建成机场超过50个,运输机场总数达260个左右。
  这些新建、续建的项目中,东部地区仅有北京新机场、嘉兴等为数不多的几个,绝大部分新建、续建机场位于中西部,且主要是三四线城市,其中相当多一部分是支线机场。在大型机场方面,“十三五”期间,我国将重点建设与京津冀、长三角、珠三角三大城市群相适应的世界级机场群,北京新机场建成通航,加快上海、广州等机场的改扩建工程;提升成都、昆明、深圳、重庆、西安、乌鲁木齐、哈尔滨等机场的国际枢纽功能,加快成都新机场建设。

布局方案

完善华北、东北、华东、中南、西南、西北六大机场群,到 2025 年,在现有(含在建)机场基础上,新增布局机场136 个,全国民用运输机场规划布局 370 个(规划建成约 320个)。
华北机场群
6华北机场群由北京、天津、河北、山西、内蒙古 5 个省(自治区、直辖市)内的机场构成。布局规划新增沧州、介休、正蓝旗等 16 个机场,总数达 48 个。增强北京机场国际枢纽竞争力,与天津、石家庄共同打造京津冀世界级机场群;培育太原、呼和浩特等机场的区域枢纽功能,增强对周边的辐射能力;提升唐山、运城、包头等其他既有机场发展水平,稳步推进霍林郭勒等机场建设。
东北机场群
东北机场群由辽宁、吉林、黑龙江 3 个省内的机场构成。布局规划新增铁岭、四平、绥化等 23 个机场,总数达50 个。逐步提升哈尔滨机场国际枢纽的功能;培育大连、沈阳、长春等机场的区域枢纽功能,拓展机场服务范围;提升锦州、长白山、大庆等其他既有机场发展水平,稳步推进松原、五大连池等机场建设。
华东机场群
华东机场群由上海、江苏、浙江、安徽、福建、江西、山东 7 个省(直辖市)内的机场构成。布局规划新增嘉兴、蚌埠、瑞金、宁德、菏泽等 16 个机场,总数达 61 个。增强上海机场国际枢纽的竞争力,与杭州、南京、合肥、宁波等机场共同打造长三角地区世界级机场群,并与其他交通运输方式优势互补、深度融合、互联7互通;培育厦门、青岛、福州、济南、南昌、温州等机场的区域枢纽功能;提升无锡、舟山、黄山、赣州、烟台等其他既有机场发展水平,稳步推进上饶等机场建设。
中南机场群
中南机场群由河南、湖北、湖南、广东、广西、海南 6个省(自治区)内的机场构成。布局规划新增周口、荆州、湘西、韶关、贺州、儋州等24 个机场,总数达 60 个。推进广州、深圳等地机场资源共享、合作共赢、协同发展,提升国际枢纽竞争力,共同打造珠三角地区世界级机场群;增强武汉、长沙、郑州机场枢纽作用,培育海口、三亚、南宁、桂林等机场的区域枢纽功能;提升揭阳、柳州、洛阳、宜昌、张家界等其他既有机场发展水平,稳步推进信阳、岳阳等机场建设。
西南机场群
西南机场群由重庆、四川、贵州、云南、西藏 5 个省(自治区、直辖市)内的机场构成。布局规划新增武隆、甘孜、威宁、楚雄等 29 个机场,总数达 78 个。 逐步提升昆明、成都和重庆机场国际枢纽的竞争力;培育贵阳、拉萨等机场的区域枢纽功能;大幅增加区域机场密度,优化布局结构,提升万州、九寨、黄平、丽江、林芝等其他既有机场发展水平,稳步推进巫山、巴中、仁怀、澜沧等机场建设。
西北机场群
西北机场群由陕西、甘肃、青海、宁夏、新疆 5 个省(自治区)内的机场构成。布局规划新增宝鸡、平凉、共和、石嘴山、塔什库尔干、且末(兵团)等 28 个机场,总数达 73 个。
逐步提升西安、乌鲁木齐机场国际枢纽的竞争力;培育兰州、银川、西宁等机场的区域枢纽功能;增加机场密度,提升延安、敦煌、格尔木、中卫、喀什等其他既有机场发展水平,稳步推进陇南、祁连、莎车、图木舒克等机场建设。枢纽机场所在地确需建设多个运输机场的,按国家有关规定报批。
航空货运业务应充分利用现有机场的货运能力,如需新建以货运功能为主的机场原则上优先从本规划中选取,需新建规划外机场的另行研究。研究内蒙古朱日和等 38个机场的布局,远期运输机场规模将达到 408 个左右,将视区域发展、航空运输需求和周边机场等情况,在制定五年规划时研究确定是否开展前期工作。通用机场转化为运输机场,需具备相应条件并按相应程序报批。

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评论(488)

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van_fantasy 2019-12-05 00:11:51
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Ivan 2019-12-01 14:50:22
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vanvanvan 2019-11-29 21:32:12
飞友们呢?
.... 哈哈哈,who 2019-11-29 20:25:47
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suNr1se 2019-11-27 20:11:13
是真的牛批
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