交通运输/仓储/邮政业
普通
铁路
旅客
运输
普通铁路旅客运输


  1. ====== 数字列表项目 ======

简介

铁路旅客运输始于19世纪30年代,由于运输安全、快速、便利、经济而得到迅速发展。 到20世纪初,铁路旅客运输在各种运输方式中占有垄断的地位。

铁路运输基本设施

铁路线路

铁路线路是列车运行的基础。

铁路线路的主要技术标准

一条铁路的主要技术标准由这条线路在铁路网中的作用、运输需求和输送能力、地形和地质等因素,按系统优化的原则综合比选确定。铁路的主要技术条件应包括下表所列内容:

高速铁路、城际铁路客货共线铁路
铁路等级铁路等级
设计速度旅客列车设计速度
正线数目正线数目
正线线间距最小曲线半径
最小曲线半径限制坡度
最大坡度牵引种类
动车组编组辆数(城际铁路)
到发线有效长度牵引质量
列车运行控制方式到发线有效长度
调度指挥方式闭塞类型
最小行车间隔

线路等级是铁路的基本标准。在中国,线路等级由他们在路网中的作用、性质、旅客列车设计行车速度和客货运量决定,分为高速铁路、城际铁路、客货共线铁路和重载铁路。而客货共线铁路又被分为四个等级,即Ⅰ级、Ⅱ级、Ⅲ级、Ⅳ级。

  • Ⅰ级铁路,指在铁路网中起骨干作用的铁路,或近期年客货运量大于或等于20Mt者。
  • Ⅱ级铁路,指在铁路网中起联络、辅助作用的铁路,或近期年客货运量小于20Mt且大于或等于10Mt者。
  • Ⅲ级铁路,指为某一地区或企业服务的铁路,近期年客货运量小于10Mt且大于或等于5Mt者
  • Ⅳ级铁路,指为某一地区或企业服务的铁路,近期年客货运量小于5Mt者

其中年客货运量为重车方向的货运量与由客车对数折算的货运量之和,1对/d旅客列车按1.0Mt年货运量折算。

铁路线路的平面和纵断面

铁路线路中心线是指在铁路路基横断面上,距外轨半个轨距的铅垂线与路肩水平线的交点沿线路纵向的连线。线路中心线在水平面的投影,叫做铁路线路的平面;线路中心线(展直后)在垂直面上的投影,叫做线路的纵断面

线路平面主要由直线和曲线构成。在平面图上曲线包括圆曲线缓和曲线。《铁路线路设计规范》规定:“直线与圆曲线间应采用三次抛物线型缓和曲线连接。” 缓和曲线是一段曲率不断变化的曲线。它的作用包括:

  1. 缓和曲率,使曲线半径由无限大渐变到所衔接的圆曲线半径(或相反)
  2. 缓和超高,外轨超高由零递增至圆曲线超高量(或相反)
  3. 缓和加宽,曲线半径小于 350 米,轨距需要加宽时,可由标准轨距逐渐加宽至需要的加宽量(或相反)

列车在线路上运行,会受到各种阻力,阻力方向与列车运行方向相反,可以被分为两大类。基本阻力指列车在空旷地段沿平直轨道运行时所受到的阻力,如车轴与轴承之间的摩擦阻力,轮轨间的摩擦阻力,钢轨接头对车轮的撞击阻力等。附加阻力指列车在线路上运行时,除基本阻力外受到的额外阻力。如坡道阻力、曲线阻力、起动阻力等。

列车通过曲线,由于离心力的作用,外侧车轮轮缘和外轨内测的挤压摩擦增大;同时由于曲线外轨长于内轨,内侧车轮在轨面上滚动时产生相对滑动,从而给运行中的列车造成一种附加阻力,称为曲线阻力。在我国,曲线阻力的大小通常用下面的经验公式来计算:

ωr=600/R(牛/千牛)

式中ωr单位曲线阻力,即列车每一吨重量受到的曲线阻力值;R指曲线半径(米);600 为根据实验数据得出的常数。这一公式适用于曲线长度大于或等于列车长度的情况

显然,曲线半径越小,曲线阻力越大,运营条件就越差。因此,在设计铁路线时需要根据最高运行速度来合理选用曲线半径。一般来说,为了方便起见曲线半径取 50 米的整倍数。下表为《铁路线路设计规范》规定的客货共线铁路线路平面最小曲线半径

路段设计速度(km/h)20016012010080
工程条件(m)一般350020001200800600
困难28001600800600500

由于地面的起伏,线路纵断面的主要构成要素为平道坡道。坡道的陡峭程度用坡度表示,即一段坡道两端点的高与水平距离的比值。坡道坡度大小通常用千分率表示,即 i‰ 。列车在坡道上运行时,会受到一种由坡道引起的阻力,这一阻力称为坡道附加阻力。列车平均每单位质量所受到的坡道阻力,叫做单位坡道阻力(ωi)机车车辆单位质量上下坡时所受的单位坡道附加阻力在数值上等于用千分率表示的这一坡道坡度数。列车上坡时,单位坡道附加阻力规定为“+” , 而当下坡时,单位坡道附加阻力规定为“-”。

在一个区段上,决定一台某一类机车所能牵引的货物列车重量(最大值)的坡度,叫做限制坡度 ix 。在一般情况下,限制坡度的数值往往与区段内陡长上坡道的最大坡度相当。我国《铁路技术管理规程》对Ⅰ、Ⅱ级铁路区间线路最大限制坡度规定如下:

铁路等级
一般(‰)困难(‰)一般(‰)困难(‰)
牵引种类电力6.015.06.020.0
内燃6.012.06.015.0

对个别线路的越岭地段,由于地形障碍显著而集中,在经过详细的技术经济比选后,允许采用最大限制坡度的加力牵引坡度。加力牵引坡度指在大于限制坡度的坡道地段,为统一全区段的列车重量标准,保证必要的线路通过能力,而进行多机牵引的坡度。由牵引质量、机车类型、机车台数及加力牵引方式确定。

平道和坡道、坡道和坡道的交点,叫做变坡点。列车在经过变坡点时,由于坡度突然变化,车钩内产生附加应力;坡度变化越大,附加应力越大,容易造成事故。竖曲线是纵断面上,以变坡点为交点,连接两端相邻坡段的曲线。多为圆曲线与抛物线。《铁路线路设计规范》中规定:“相邻坡段的坡度差符合下列条件时,应以圆曲线型竖曲线连接:1)路段设计速度为160km/h及以上的地段,当相邻坡段的坡度差大于1‰时,竖曲线半径不得小于15000 m。 2)当路段设计速度小于160 km/h,相邻坡段的坡度差大于3‰ 时,竖曲线半径不得小于10000 m。

铁路线路标志

铁路线路标志是指表明铁路建筑物和设备状态或位置以及表示线路各级管理机构管界等的标志。包括公里标、半公里标、曲线标、圆曲线和缓和曲线始终点标、坡度标和桥梁标等。

路基、桥梁、隧道

待补全

轨道、限界

待补全

信号通讯

铁路信号设备是铁路信号、车站联锁、区间闭塞等设备的总称。它是组织指挥列车运行,保证行车安全,提高运输效率,传递信息,改善行车人员劳动条件的关键设施,是铁路主要技术装备之一。

铁路信号

铁路信号是向有关行车和调车人员发出的指示和命令。可分为听觉信号和视觉信号两大类。听觉信号如号角、口笛、响墩发出的音响及机车、轨道车鸣笛等发出的信号。视觉信号有固定信号、移动信号和手信号。在固定地点安装的铁路信号叫固定信号,用手拿信号灯、信号旗或用手势显示的信号叫手信号,把临时设置在铁路线旁边的信号牌、信号灯等叫移动信号。视觉信号的基本颜色: 红色——停车黄色——注意或减低速度绿色——按规定速度运行

固定信号装置一般分为信号机信号表示器两类。信号机可以表达固定信号的显示,具有防护意义,按类型分为色灯信号机、臂板信号机和机车信号机,按用途可分为进站、出站、通过、进路、预告、接近、遮断、驼峰、驼峰辅助、复示、调车信号机。信号表示器是表示与行车有关设备的位置和状态,没有防护意义,可分为道岔、脱轨、进路、发车、发车线路、调车及车挡表示器。

臂板信号机大多由人力操纵、导线传动,少数由电动机使其动作。白天依靠臂板的不同位置,晚上用不同颜色的灯光显示信号,适用于无可靠电源的车站。由于其操纵繁琐、效率低下、可靠性差,各国铁路大多不再采用。

色灯信号机不管白天还是夜晚都是用不同颜色的灯光来显示信号的。按照制造结构的不同,色灯信号机可以分为透镜式和探照式两种。探照式色灯是一组透镜能显示出3个颜色灯光,所以又被称为单灯式。而透镜式信号机则是一组透镜给出一个颜色的灯光,如果要显示多种颜色信号机灯光时就要有多组透镜,也被称为多灯式。

机车信号机固定安装在司机室内,设备的控制命令是由地面传递给机车的。按照从地面向机车传递信息方式的不同,机车信号分为两种类型:连续式和接近连续式。连续式机车信号主要用在自动闭塞区段,利用自动闭塞分区的轨道电路向机车上传送信息。在整个区间正线上,机车信号能连续地反映前方地面信号机的显示。而接近连续式机车信号用于半自动闭塞区段和自动站间闭塞区段,在进站信号机外方制动距离附近的固定地点设置发射装置,并在固定位置到进站信号机之间加装一段轨道电路,使机车信号机连续复示进站信号机的显示。

《铁路技术管理章程》规定:“信号机设在列车运行方向的左侧或其所属线路的中心线上空。反方向运行进站信号机可设在列车运行方向的右侧;其他特殊地段因条件限制,需设于右侧时,须经铁路局批准。在确定设置信号机地点时,除满足信号显示距离的要求外,还应考虑到该信号机不致被误认为邻线的信号机。 ”

车站联锁

车站联锁设备是保证车站内列车和调车作业的安全,以及提高车站通过能力的一种车站信号设备。

列车进路和调车进路是由道岔的不同开通位置所确定,进路的防护则由设于进路入口处的信号机来担当。进站信号机防护的范围是车站和列车接车进路;出站信号机防护的范围是区间;调车信号机防护的范围是调车进路和机车车辆所进入的线路。

列车进出站与调车工作必须更具防护每一进路的信号机显示状态进行,而防护的进路依靠操纵道岔排列。为了列车与调车工作的安全,当进路的道岔位置不正确或有车占用时,有关的信号机不能开放,信号开放后,其防护的进路道岔不能再变换。这样的在有关信号机与道岔之间以及信号机和信号机之间必须建立的互相制约的关系,叫做联锁

联锁的基本技术条件

  1. 当进路上的有关道岔开通位置不对或敌对信号机未关闭时,该信号机不能开放;信号机开放后,该进路上的有关道岔不能扳动,其敌对信号机不能开放。
  2. 正线上的出站信号机未开放时,进站信号机不能开放通过信号;主体信号机未开放时,预告信号机不能开放。
  3. 装有转换锁闭器,电动、电空、电液转辙机的道岔,当第一连接杆处的尖轨与基本轨间、心轨与翼轨间有4毫米及以上水平间隙时,不能锁闭或开放信号机。
  4. 区间内正线上的道岔,未开通正线时,两端站不能开放有关信号机。

《铁路技术管理规程》规定:“联锁设备分为集中联锁(计算机联锁和继电联锁)和非集中联锁(色灯电锁器联锁和臂板电锁器联锁)。编组站、区段站和电源可靠的其他车站,采用集中联锁。列车调度指挥系统(TDCS)和调度集中系统(CTC)区段,车站应采用集中联锁。 ”

非集中联锁中最常见的就是电锁器联锁,依靠电锁器实现主要连锁关系。信号机由车站值班员控制,道岔和信号由扳道员在现场操纵。

用电气的方法集中控制和监督全站的道岔、进路和信号机,并实现它们之间联锁的关系称为集中联锁。电气集中联锁包括继电式电气集中联锁(简称继电联锁)和计算机电气集中联锁(简称计算机联锁)。

区间闭塞

在单线铁路上,为防止一个区间内同时进入两列对向运行的列车而发生正面冲突,以及避免两列同向运行的列车(包括复线区间)发生追尾事故,铁路上规定区间两端车站值班员在向区间发车前必须办理的行车联络手续,叫做行车闭塞(简称闭塞手续。用于办理行车闭塞的设备叫闭塞设备。闭塞设备必须保证在一个区间内,在同一时间里只能允许一个列车占用这一基本原则的实现。

《铁路技术管理规程》规定:“闭塞设备分为自动闭塞、自动站间闭塞和半自动闭塞。具体设置条件如下:1.在单线区段,应采用半自动闭塞或自动站间闭塞,繁忙区段可根据情况采用自动闭塞;2.在双线区段,应采用自动闭塞。在一个区段内,原则上应采用同一类型的闭塞方式。”

半自动闭塞需人工办理闭塞手续,列车凭出站信号机的进行显示发车,但列车出发后,出站信号机能自动关闭,所以叫半自动闭塞。

自动站间闭塞是在有区间占用检查设备的条件下,其区间不划分闭塞分区,不设通过信号机。不必人工办理闭塞手续,列车凭信号显示发车后,出站信号机自动关闭的闭塞方法。

自动闭塞是由运行中的列车自动完成闭塞任务的一种设备,将两个相邻车站之间的区间正线划分成若干个小段——闭塞分区,每个分区的起点设置一架通过色灯信号机进行防护。由于闭塞分区内钢轨上装设轨道电路,因而能够正确反映列车的运行情况和钢轨是否完整,并及时传给通过信号机显示出来,向接近它的列车指示运行条件,行车安全有了进一步的保证。

列车调度指挥系统与调度集中系统

待补全

机车车辆

电力机车

电力机车指直接从供电设备获取电能驱动车辆行驶的机车。电力机车按照取电方式可分为接触网供电和第三轨供电。中国铁路总公司一律使用接触网供电

接触网:见下文“供电给水:牵引供电设备”;第三轨:指在铁轨原本轨道旁边新加第三条轨道,使用第三条轨道传输电力,常见于城市轨道交通或多跑动车组的线路。

目前中国铁路中常见的电力机车系列有韶山(SS)、和谐电(HXD)、复兴电(FXD)等。

内燃机车

内燃机车指以内燃机作为原动力,通过传动装置驱动车轮的机车。内燃机车按照驱动车轮的方式可分为电力传动和液力传动。中国铁路的内燃机车大多数采用电力传动

电力传动:指先通过电力发动机发电,再用电力驱动车轮;液力传动:指不通过电力发动机发电,依靠其它方式直接向车轮驱动的方式。

目前中国铁路中常见的内燃机车系列有东风(DF)、和谐内(HXN)、复兴内(FXN)等。

铁路车站

供电给水

牵引供电设备

牵引供电设备包括变电设备(变电所、开闭所、分区所、自耦变压器所)、接触网和运动系统,这些设备应保持不间断可靠供电

接触网是在电气化铁道中,沿钢轨上空架设的,供受电弓取流的高压输电线。大多以接触悬挂的类型来区分。接触悬挂的种类较多,一般根据其结构的不同分成简单接触悬挂和链形接触悬挂两大类,中国铁路一般采用链形悬挂。

简单接触悬挂即在铁轨正上方只有一根线作为供电线;链形接触悬挂由承力索、吊弦和接触线构成。

承力索是承担着输电和悬挂接触线双重作用的重要导线,一般为最上面一根线

吊弦介于承力索和接触线之间,接触线通过吊弦悬挂在承力索上,是链形悬挂中的重要组成部件之一;

接触线(接触网导线,下文称为接触线)是在接触网中直接与受电弓接触,将电力输送给机车的电线,一般为最下面一根线

接触网电压的规定:

  • 接触网标称电压25kV;
  • 最高工作电压27.5kV,短时(5分钟之内)最高工作电压29kV;
  • 最低工作电压19kV。

接触线距离钢轨顶面的高度的规定:

  • 不超过 6500 mm;
  • 在区间站、中间站,不小于 5700 mm(旧线路改造不小于 5330 mm);
  • 编组站,区段站和个别较大的中间站站场,不小于 6200 mm;
  • 双层集装箱运输的线路,不小于 6330 mm。

一般情况下,接触网带电部分距离其它物品距离的规定:

  • 至机车车辆(不包括受电弓)或装载货物的距离,不小于 350 mm;
  • 跨越电气化铁路的各种建筑物与带电部分的距离,不小于 500 mm。

接触网一般采用铜合金材质最小张力见下表。

列车运行速度(千米/小时) 综合张力(kN) 接触线张力(kN)
v ≤ 120 25 10
120 < v ≤ 160 28 13
160 < v ≤ 200 30 15

注:本表只包括普速铁路的数据。

铁路旅客运输组织

旅客列车的种类

旅客列车分类

旅客列车,根据其运行速度、运行范围、设备配置、列车等级及作业特征等基本条件的不同,主要分为13类。

  1. 高速动车组旅客列车。高速动车组旅客列车指运行于时速250公里及以上客运专线上的动车组列车,列车开行最高速度达到250公里/小时至350公里/小时。
  2. 城际动车组旅客列车。城际动车组旅客列车指在城际客运专线上运行,以“公交化”模式组织的短途旅客列车,列车开行最高速度达到250公里/小时至350公里/小时。
  3. 动车组旅客列车。动车组旅客列车是指运行于既有铁路线或客运专线上的动车组列车,列车开行最高速度达到200公里/小时至250公里/小时。
  4. 直达特快旅客列车。列车由始发站开出后直达终到站的超特快旅客列车,以客一速度标尺运行,大多采用25T型铁路客车,列车运行速度一般可达160公里/小时。
  5. 特快旅客列车。特快旅客列车是目前我国铁路运营线上运行速度较快的旅客列车,以客二速度标尺运行,大多采用25K型铁路客车(因为25K型客车产量较少,新开行的列车也有使用25T型客车的),区间运行速度常达到140公里/小时。特快旅客列车有跨局运行和管内运行之分。
  6. 快速旅客列车。快速旅客列车的运行速度仅次于“直达”和“特快”旅客列车,以客三速度标尺运行,大多采用25G型铁路客车,一般区间运行速度为120公里/小时,快速旅客列车也分跨局运行及局管内运行。
  7. 普通旅客列车。普通旅客列车可分为普通旅客快车和普通旅客慢车,又可分为直通的和管内的普通旅客列车。以客三或客四速度标尺运行,一般使用25B/22B/22型客车。列车的运行速度一般在120公里/小时以下。
  8. 通勤列车。为方便沿线铁路职工上下班(就医、子女上学)而开行的旅客列车。
  9. 临时旅客列车。依据客流的需求或特殊需求(救灾),临时增开的旅客列车。
  10. 旅游列车。依据旅游客流的需求,在大中城市和旅游点之间不定期开行的旅客列车,其车次前冠以“Y”符号。

旅客列车车次

列车运行,原则上以开往北京方向为上行,反之为下行。全国各线的列车运行方向,以国铁集团的规定为准,但枢纽地区的列车运行方向,由铁路局规定。列车须按规定编定车次。上行列车编为双数,下行列车编为单数。在个别区间,使用直通车次时,可与规定方向不符。

主要旅客列车种类及车次范围如表所示:

列车种类车次范围 列车种类车次范围
1.高速动车组旅客列车G1~G9999(1)普通旅客快车1001~5999
跨局G1~G5999跨三局及以上1001~1999
管内G6001~G9999跨局2001~3999
2.城际动车组旅客列车C1~C9999管内4001~5999
跨局C1~C1999(2)普通旅客慢车6001~7599
管内C2001~C9999跨局6001~6199
3.动车组旅客列车D1~D9999管内6201~7599
跨局D1~D39998.通勤列车7601~8999
管内D4001~D99999.临时旅客列车L1~L9999
4.直达特快旅客列车Z1~Z9999跨局L1~L6999
5.特快旅客列车T1~T9999管内L7001~L9999
跨局T1~T499910.旅游列车Y1~Y999
管内T5001~T9999跨局Y1~Y499
6.快速旅客列车K1~K9999管内Y501~Y999
跨局K1~K699911.回送出入厂客车底列车001~00299
管内K7001~K999912.回送图定客车底列车在车次前冠以“0”
7.普通旅客列车1001~759813.因故折返旅客列车在车次前冠以“F”

注:具体车次号的对应情况请以铁路部门公示为准

行车指挥

普速铁路的行车指挥主要由调度员负责。

调度员拥有十分高的优先级,《铁路技术管理规程(普速铁路部分)》规定:“有关行车人员必须执行列车调度员的命令,服从调度指挥。”调度员的主要工作是确保车站执行列车运行图等的相关规定,控制晚点以及发布调度命令等。

每一个车站都会配有车站值班员,值班员负责根据列车运行图以及调度命令,向列车司机下达通过、停车命令以及预告前方线路状况(开往哪个方向、线路是否正常以及调度命令等,正常则不下达通知)。列车司机呼叫车站,车站进行下达命令的过程被称为“车机联控”

列车运行

列车运行要依据列车运行图和限制速度。

在双线区间,列车靠左行驶,旅客列车在特殊情况下,需在铁路局调度所的值班主任允许后,才能由车站值班员组织反向运行。

客运站工作组织

标准

这里存放条目相关的国家标准

文档

这里存放于条目相关的其他文档

相关视频

编辑成员
22 人

DF11G2001, ZYXPover, 一次函数, Ken418, YunYue, 寒风凛冽, 小张小张, 名字丢了呢, 葡萄K, 柏源, 何泉, Dec-4th, 木又, 肥宅快乐村, different, 埋, DF49, Jumpy, jmdpress, 罢言, 0200, FATZHU233

评论(7)

你需要登录发表评论。
marvel084 2020-05-01 00:20:56
车迷来了
2951312260 2020-03-15 18:41:42
那个……由于条目有字数限制,如果有人想写车票之类的东西可以去客运车站条目下的生产管理——车票下面写,车站相关的技术作业啊什么的……
这个字数限制……最近有点忙……过一阵子我看看怎么协调一下几个条目的内容……反正车站相关的先去车站页面写把……
2951312260 2020-02-09 20:04:44
铁路部分的分类……看起来有点迷啊……想改……
V_clip 2020-02-03 20:20:36
铁路迷打卡
WBK147 2020-02-02 21:01:00
铁路迷来打卡看看
12
回形针手册-icons